Ze względu na długoterminową zależność od produkcji technologii importowanych, wpływ wywarł niezależny rozwój marki chińskich producentów statków. Silnik odpowiada za około 10% kosztów statku, a chińskie firmy nie mają konkurencyjności w zakresie głównych patentów w tej dziedzinie i mogą płacić jedynie patenty na rzecz zagranicznych firm. W tym celu chińskie przedsiębiorstwa produkujące maszyny muszą co roku płacić setki milionów dolarów z tytułu honorariów patentowych, a koszty te wciąż rosną z roku na rok. Można zauważyć, że dla zdrowego rozwoju przemysłu silników okrętowych i całego przemysłu stoczniowego, budowa niezależnych marek jest nieuchronna.
"Problem z mocą nie został rozwiązany, a moc budowy statków jest pustym gadaniem". Zhang Xiangmu, dyrektor Departamentu Sprzętu Przemysłu Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych, ma złamane serce. Jego zdaniem kwestia władzy zawsze była słabością chińskiego przemysłu produkującego sprzęt. Nie ma znaczenia w dziedzinie lotnictwa, w dziedzinie sprzętu morskiego, czy w przemyśle motoryzacyjnym i inżynieryjnym, zasadniczo nie ma niezależnego systemu własności intelektualnej pod względem mocy.
Poczucie wstydu, a potem odwaga. Dwa centralne przedsiębiorstwa CSSC i China Shipbuilding Heavy Industry Group wspólnie nagrodziły w tym roku "wielki układ" i innowacyjny model rozwoju eksploatacji urządzeń energetycznych. Eksperci uważają, że w kontekście realizacji strategii "Jeden pas i jedna droga" oraz przyspieszenia "Made in China 2025", jak szybko zmienić status quo chińskiego przemysłu wytwórczego "tworzenia serca" i słabej siły sprzęt stał się priorytetem. Integracja na dużą skalę dwóch dużych przedsiębiorstw działających na statkach z reformą jako trzonem, kapitałem jako łącznikiem i zorientowanym na moc, wskazuje, że chiński przemysł stoczniowy doprowadził "transformację Chin" do "chińskiego stworzenia".
W styczniu tego roku, CSSC zakończyło przejęcie tej ostatniej działalności maszynowej o niskiej prędkości poprzez Winterthur Gas and Diesel Company (WinGD), spółkę joint venture z Wärtsilä w Szwajcarii. 28 października br., CSSC Wärtsilä Engine (Shanghai) Co., Ltd., spółka joint venture między China State Shipbuilding Corporation i fińską Grupą Wärtsilä, oficjalnie rozpoczęła budowę. Po ukończeniu firmy skoncentruje się na silnikach średniej mocy o średniej mocy i dwupaliwowych. rynek. W ciągu niecałego roku CSSC zakończyło internacjonalizację wysokiej klasy produktów, takich jak maszyny średniej prędkości, maszyny o niskiej prędkości i silniki dwupaliwowe w dziedzinie sprzętu elektrycznego poprzez fuzje i przejęcia oraz wspólne przedsięwzięcia.
Ponadto Fengfan, spółka notowana na giełdzie w China Shipbuilding Industry Corporation, ujawniła główny plan restrukturyzacji aktywów we wrześniu tego roku i planuje wprowadzić 16 spółek z podstawowymi zasobami energetycznymi pięciu instytutów wojskowych należących do CSIC, aby zainwestować 14,4 miliarda RMB w aktywa energetyczne . I zebrał pasujące fundusze w wysokości 13,875 miliardów juanów. Zgodnie z zapowiedzią, instytuty badawcze i aktywa korporacyjne, które zostały wstrzyknięte do firmy, są zbudowane głównie wokół siedmiu głównych mocarstw: energii gazowej, pary wodnej, chemicznej, cywilnej, jądrowej, cieplnej, elektrycznej i elektrycznej. Profesor Zhang Shengkun, przewodniczący Shanghai Society of Naval Architecture i Ocean Engineering, powiedział w wywiadzie dla China Industry News, że chociaż Chiny dokonały przełomu w badaniach podstawowych morskich silników wysokoprężnych i stopniowo osiągnęły międzynarodowy poziom zaawansowany, to jednak musi on należy wyraźnie wskazać, że Chiny są w gazie Nie ma niezależnych marek dla silników maszynowych i dwupaliwowych, a luka w turbinach gazowych również jest duża. Państwo musi ustanowić kilka "wiodących" kluczowych projektów, aby rozwiązać problem i stale zmniejszać dystans do międzynarodowego poziomu zaawansowanego.
