Zgodnie z wieloletnimi warunkami konserwacji i eksploatacji, po naprawie silnika, zwłaszcza wysokonapięciowego, często pojawiają się następujące problemy:
1. Po remoncie silnika temperatura łożyska silnika jest wysoka podczas pracy próbnej;
2. Po remoncie silnika, silnik mocno wibruje podczas pracy próbnej;
3. Po remoncie silnika test pojedynczego urządzenia jest normalny, a wibracje wzrastają po sprzężeniu mechanicznym;
4. Po pewnym czasie pracy silnika łożysko ma nienormalny hałas, a nawet uszkodzenie;
5. Uzupełnianie smaru podczas normalnej pracy silnika powoduje gwałtowny wzrost temperatury łożyska silnika.
Powyższe problemy są często spowodowane ignorowaniem kontroli jakości podczas procesu konserwacji silnika. Dlatego często mówimy, że jakość silnika producenta jest lepsza. W rzeczywistości proces produkcji i montażu fabryki silników jest taki sam, jak proces konserwacji, który stosujemy na miejscu. , Tylko zwracając uwagę na kontrolę jakości w procesie konserwacji silnika, silnik po konserwacji może zostać przywrócony do dobrego stanu po opuszczeniu fabryki.
1. Dobór łożysk silnika:
Powszechnie wiadomo, że jakość i przydatność łożyska obrotowego silnika jest pierwszym kluczem do żywotności i jakości silnika.
Przede wszystkim należy sprawdzić model łożyska, producenta i inne informacje na tabliczce znamionowej silnika oraz sprawdzić, czy parametry techniczne zastosowanego łożyska są zgodne z przeznaczeniem silnika. Weźmy jako przykład nasz silnik do młyna węglowego: tabliczka znamionowa silnika wskazuje, że zastosowane łożysko z przodu to 23044CC/C3W33 (SKF) Opis Łożyska silnika to: średnica wewnętrzna 220 mm, średnica zewnętrzna 340 mm, grubość 90 mm, łożysko luz promieniowy 220-290um, koszyk stalowy i łożyska walcowe wahliwe produkowane przez SKF w Szwecji. Model silnika młyna węglowego YTM710-6 moc 1600KW prędkość znamionowa 993r/min.
Materiał klatki łożyska silnika jest zwykle podzielony na klatkę stalową, klatkę miedzianą i klatkę nylonową. Łożysko klatki miedzianej jest duże, ale nośność łożyska klatki stalowej jest nieco silniejsza niż łożyska klatki miedzianej. Łożyska z koszykiem nylonowym są zwykle używane w urządzeniach o specjalnych wymaganiach dotyczących lekkich obciążeń. Na przykład łożysko silnika głównej pompy zatapialnej oleju transformatora jest nylonową klatką. Zastosowanie tego typu klatki zapobiega przedostawaniu się wiórów metalowych do głównego układu olejowego transformatora, gdy klatka jest zużyta lub pęknięta.
Wybierając łożyska, weźmy jako przykłady trzy marki SKF, NSK i FAG:
Jak widać:
A. Ograniczona prędkość łożyska NSK nie może spełniać warunków użytkowania tego silnika. Jeśli jest używany na siłę, koszyk łożyska będzie łatwo ulegał zmęczeniu i pękaniu, powodując awarię.
B. Nośność łożysk z koszykiem stalowym jest nieco większa niż łożysk z koszykiem miedzianym.
Dlatego silnik młyna węglowego może wybrać łożyska dwóch marek SKF lub FAG.
2. Kontrola łożysk silnika:
Nie wszystkie zakupione łożyska mogą być używane do woli bez kontroli. Zakupione łożyska mogą mieć uszkodzone opakowanie i powodować korozję łożyska. Dostawcy dostarczają fałszywe łożyska dla zysku; proces dostaw Występują odchylenia w łożysku, co skutkuje odchyleniami specyfikacji i modeli łożysk. Dlatego po użyciu nowego łożyska należy je odpowiednio przetestować. W razie wątpliwości należy to wyjaśnić przed instalacją.
2.1 Kod stalowy modelu, specyfikacji, producenta itp. na łożysku jest jasny i poprawny, a dobór łożyska spełnia wymagania podane na tabliczce znamionowej silnika.
2.2 Oczyść i sprawdź łożysko, łożysko musi być gładkie; nie ma blizny, dziury i plamy rdzy, klatka nie jest luźna, średnica wewnętrzna i zewnętrzna spełniają wymagania, dźwięk jest dobrze proporcjonalny podczas obracania, nie ma hałasu ani wibracji i kołysania.
2.3 Kontrola klatki łożyska: Klatka może lekko się trząść, stalowa klatka nie może stykać się z pierścieniem wewnętrznym i zewnętrznym, a koszyk miedziany może ocierać się o pierścień wewnętrzny.
2.4 Stare zużycie łożyska i nowy luz łożyska mieszczą się w następujących specyfikacjach:
Metoda kontroli luzu: Sprawdź stopień zużycia luzu promieniowego łożyska. Najpierw umyj olej smarujący łożyska, zamontuj go na czopie wirnika za pomocą magnetycznego czujnika zegarowego, umieść czujnik zegarowy na zewnętrznym pierścieniu łożyska i zastosuj nacisk lub nacisk 150N na zewnętrzny pierścień łożyska naprzeciwko czujnika wskaźnik, a następnie Odczytaj luz promieniowy łożyska na czujniku zegarowym.
3. Kontrola parametrów czopa silnika i tulei
Po zdemontowaniu silnika wyjmij łożysko silnika i zmierz czop silnika i tuleję pokrywy końcowej, aby wykryć, czy pierścienie wewnętrzne i zewnętrzne działają. Jednocześnie sprawdź i zmierz wykończenie powierzchni oraz owalność czopu i tulei. Gdy wykończenie powierzchni jest niewystarczające lub gdy owalność przekracza normę, łożysko spowoduje odkształcenie powodujące zmianę luzu łożyska.
Tolerancje czopów i tulei mieszczą się w zakresie poniższej tabeli:
Jeśli tuleja wału i czop są zbyt luźne lub zbyt ciasne, wpłynie to na zmontowany silnik. Jeśli jest zbyt luźny, można łatwo uruchomić pierścienie wewnętrzne i zewnętrzne. Jeśli będzie zbyt ciasny, luz łożyskowy zostanie ściśnięty, a zmiana luzu łożyskowego spowoduje, że łożysko będzie zbyt ciasne. Jeśli jest zbyt duży, temperatura podczas pracy jest zbyt wysoka, co wpłynie na żywotność łożyska.
4. Środki ostrożności przy montażu łożysk:
4.1 Dobór łożysk i pomiary każdego elementu są zwykle instalowane przez wygrzewanie lub wykrawanie na zimno. Instalacja średnich i dużych łożysk silnika jest na ogół podgrzewana i instalowana. Obecnie do ogrzewania stosuje się głównie grzejniki łożyskowe. Grzejniki łożysk muszą zwracać uwagę na temperaturę nagrzewania podczas nagrzewania łożyska, a nie im wyższa temperatura nagrzewania, tym lepiej. Zgodnie z danymi producenta łożyska, temperatura nagrzewania łożyska wynosi zwykle 80-105 stopni Celsjusza i może być montowana. Dlatego konieczne jest ścisłe kontrolowanie temperatury podczas ogrzewania. Jeśli temperatura nagrzewania łożyska jest zbyt wysoka, materiał stali łożyskowej ulegnie zmianie, co wpłynie na żywotność łożyska.
4.2 Grzałka łożyska wykorzystuje zasadę prądu wirowego pola magnetycznego do ogrzewania, dzięki czemu grzałka magnetyzuje stal łożyska. Przy doborze grzałki do ogrzewania należy zastosować grzałkę łożyska z funkcją rozmagnesowania. Po namagnesowaniu łożyska łatwo jest wchłonąć żelazo, takie jak opiłki żelaza. Substancje magnetyczne są trudne do czyszczenia podczas czyszczenia łożyska, co wpływa na żywotność łożyska.
4.3 Montaż łożysk musi być na miejscu. Podczas czyszczenia łożyska należy sprawdzić, czy jest czyste. W łożysku tarczy nie występuje zjawisko zacinania się i przeskakiwania.
4.4 Po zamontowaniu łożyska konieczne jest sprawdzenie luzu promieniowego łożyska. Prześwit w tym czasie nazywa się prześwitem instalacyjnym. Luz zmierzony podczas kontroli nowego łożyska to luz fabryczny. Gdy kompresja luzu po montażu jest zbyt duża, oznacza to, że występuje problem z pasowaniem czopu lub tulei łożyska silnika.
5. Wybór smaru i ilość tankowania:
Istnieje wiele rodzajów smarów łożyskowych, a różne rodzaje smarów są wymagane do prędkości obrotowej łożyska, wielkości siły obciążenia i równomiernego obciążenia. Na ogół elektrownia dodaje do silnika jeden lub dwa rodzaje smaru o jednorodnym smarze, co może łatwo powodować wysoką temperaturę wału lub niezadowalający efekt smarowania podczas pracy silnika.
Ogólnie rzecz biorąc, smar o wysokiej lepkości do ekstremalnych ciśnień powinien być stosowany w silnikach o dużej prędkości i dużym obciążeniu, a smar do ekstremalnych ciśnień o niższej lepkości powinien być stosowany w silnikach o niskiej prędkości i dużym obciążeniu. W przypadku stosowania smaru o wysokiej lepkości do silnika wolnoobrotowego, łatwo jest spowodować niedostateczne smarowanie smarem (tzn. smaru nie można wyrzucić), co skutkuje wysoką temperaturą łożyska silnika i wpływa na żywotność silnika łożysko. Gdy w szybkoobrotowym silniku stosowany jest smar o niskiej lepkości, smar jest łatwo wyrzucany, co powoduje brak oleju w komorze łożyska i wpływa na żywotność łożyska silnika. Dlatego podczas konserwacji łożysk i montażu silnika należy zwrócić uwagę na dobór odpowiedniego smaru.
Im więcej oleju doda się do łożyska silnika, tym lepiej. Gdy jest za dużo smaru, temperatura łożyska silnika wzrośnie z powodu tarcia między smarem a łożyskiem, pierścieniem ustalającym olej i innymi elementami szybkoobrotowego silnika. Duże wahania wpłyną na prawidłową ocenę personelu zajmującego się konserwacją i obsługą. Dlatego ilość tankowania łożyska powinna wynosić od 1/3 do 2/3 objętości wnęki olejowej łożyska (3000 obr/min 1/3; 1500 obr/min 1/2; 1000 obr/min i poniżej 2/3) .
Po normalnej pracy silnika dodaj smar w miarę czasu, zgodnie z czasem pracy silnika. Generalnie ilość tankowań jest większa za pierwszym razem. Powodem jest to, że rurka wlewu oleju, korek oleju itp. nie są całkowicie wypełnione olejem. Na wczesnym etapie tankowania olej w pierwszej kolejności uzupełnia brakującą część oleju. Dlatego podczas tankowania należy słuchać dźwięku smarowania smaru w łożysku podczas tankowania.
6. Sprawdź inne części:
Podczas wymiany silnika i konserwacji łożyska, pokrywa końcowa, pokrywa oleju, pierścień oporowy, nakrętka kołpakowa i deflektor oleju są często czyszczone i odkładane do montażu. jakość instalacji maszyny. Dlatego po oczyszczeniu należy przeprowadzić następujące pomiary kontrolne:
6.1 Czy pokrywa końcowa silnika i ogranicznik pokrywy olejowej są gładkie i kompletne, bez zużycia lub deformacji, w razie potrzeby naprawić.
6.2 Gdy korek oleju silnika jest zużyty, należy go przetworzyć lub wymienić na tokarce. Podczas obracania konieczne jest wykręcenie złącza i powierzchni złącza korka olejowego zgodnie z wysokością oryginalnej zaślepki końcowej, w przeciwnym razie będzie to miało wpływ na luz montażowy.
6.3 Przed demontażem starego łożyska należy sprawdzić kulkę łożyska i zużycie balistyczne, aby przeanalizować, czy łożysko zostało zamontowane mimośrodowo w ostatnim cyklu pracy, a jeśli tak, to należy je wyregulować zgodnie z rzeczywistym sytuacji, gdy nowe łożysko jest instalowane.
6.4 Montaż przegrody olejowej należy montować po stronie łożyska ze skośną powierzchnią przegrody olejowej. Jeśli instalacja jest odwrócona, łatwo jest spowodować, że zużyty olej nie będzie mógł zostać spuszczony, a łożysko ociera się o pierścień przegrody oleju, co powoduje skrócenie żywotności łożyska silnika;
6.5 Element pozycjonujący pierścienia oporowego nie ulega zużyciu. W przypadku zużycia należy wymienić pierścień oporowy. W przeciwnym razie przemieszczenie pierścienia oporowego spowoduje poluzowanie się pierścienia przegrodowego oleju i otarcie go o łożysko silnika.
6.6 Odkształcenie nakrętki kołpakowej mieści się w dopuszczalnym zakresie. Podczas normalnej instalacji nakrętka kołpakowa nie jest mocowana przez wbijanie, ale za pomocą klucza hakowego. Nakrętka kołpakowa musi być dokręcona, a pierścień osadczy należy mocno odwrócić, w przeciwnym razie spowoduje to tarcie między nakrętką kołpakową a pokrywą oleju lub tarcie między deflektorem oleju, pierścieniem osadczym i łożyskiem podczas pracy silnika.
7. Regulacja centrum pola magnetycznego silnika:
W idealnych warunkach, to znaczy pod warunkiem, że smar łożyska nie zostanie zabrudzony i wyrzucony podczas pracy silnika, położenie wirnika obrotowego silnika jest ustalane przez środek pola magnetycznego silnika zaprojektowany przez silnik lub silnik nie ma przednich i tylnych wewnętrznych i zewnętrznych korków olejowych. Silnik może nadal pracować normalnie po zrównoważeniu silnika w środku pola magnetycznego. W rzeczywistości nasz wspólny silnik łożyskowy jest tego rodzaju działaniem. Możemy zauważyć, że silnik łożyskowy po remoncie ma czasami duży ruch wału w momencie rozruchu, a następnie wraca do stanu stabilnego. Ruch w tym czasie polega na tym, że silnik sam poszukuje pola magnetycznego silnika. środek.
Większość napotkanych przypadków dotyczy wibracji trójstronnych podczas testu jednostki po remoncie silnika, tylko wibracje osiowe są duże lub test jednostki jest w dobrym stanie, ale nawet działanie mechaniczne ma miejsce, gdy Wibracje osiowe znacznie wzrastają. Powyższe sytuacje są najczęściej spowodowane odchyleniem położenia środkowego pola magnetycznego silnika podczas procesu montażu lub centrowania silnika. Wszystkie są problemami z instalacją.
Nadal biorąc za przykład silnik młyna węglowego, grubość tulei przedniego łożyska silnika młyna węglowego wynosi 108 mm, grubość przedniego łożyska silnika wynosi 90 mm, a wysokość korków olejowych na obu końcach przodu łożysko to 10mm. Z tych obliczeń można wywnioskować, że silnik jest zmontowany po zakończeniu. Tylnych dwóch korków oleju nie da się zszyć razem z tuleją wału, a błąd wynosi aż 2mm. Ogólną odpowiedzią na pytanie fabryki silników jest oszczędzanie materiałów. Podczas obróbki tulei wału używana jest płyta stalowa 110 mm, dzięki czemu naddatek na obróbkę wynosi 2 mm. Otóż to. Często myślę, że jaka jest gruba podkładka gumowa po zdemontowaniu silnika i zamontowaniu go, czy nie ma znaczenia, czy jest grubsza, czy to tylko szczelina 2mm? Problem niezgodności. Ale czy tak jest? Jeśli tak, osłonę olejową można przetworzyć do 9 mm. W rzeczywistości szczelina dwóch milimetrów jest wykorzystywana przez fabrykę silników do regulacji środka pola magnetycznego silnika podczas procesu montażu silnika.
Czy więc istnieje jakieś odchylenie w środku pola magnetycznego i jak je zmierzyć? Silniki średnie i duże, zwłaszcza silniki wysokonapięciowe, są zaprojektowane z kanałami powietrznymi prowadzącymi powietrze na stojanie i rdzeniu wirnika. Ta konstrukcja ma na celu wzmocnienie efektu chłodzenia stojana i wirnika. W konstrukcji silnika kanały powietrzne prowadzące powietrze stojana i wirnika są rozmieszczone jeden po drugim. Odpowiednio, to znaczy, jeśli środkowa linia magnetyczna silnika jest wyrównana, kanał powietrzny prowadzący powietrze powinien być całkowicie wyrównany.
Po zmontowaniu silnika sprawdź, czy linia magnetyczna silnika jest wyrównana. Jeśli linia środkowa pola magnetycznego przesuwa się do przodu, poluzuj tylny korek olejowy łożyska i zdejmij poduszkę przedniego zewnętrznego korka olejowego i pogrub poduszkę przedniego wewnętrznego korka olejowego. Zainstaluj ponownie olej. pokrywy, powoli dokręć śruby pokrywy oleju po przekątnej, użyj ogranicznika pokrywy oleju, aby wcisnąć wirnik do tyłu, aż magnetyczna linia środkowa zostanie wyrównana, zdejmij pokrywę oleju po ustawieniu i zmierz odległość od powierzchni końcowej łożyska do tulei wału. Odchylenie grubości odtworzyć nową podkładkę zgodnie z grubością, a jednocześnie wymienić podkładkę wewnętrznej pokrywy olejowej zgodnie z obliczoną wartością odchylenia. Następnie zdejmij tylną pokrywę olejową i zmierz odległość od czoła łożyska do tulei wału. W zależności od odchylenia grubości od ogranicznika korka oleju, wykonaj nową podkładkę zgodnie z grubością i jednocześnie wymień podkładkę tylnego wewnętrznego korka oleju zgodnie z obliczoną wartością odchylenia. Jeśli środek siły magnetycznej najpierw przesunie się do tyłu, możesz nacisnąć w przeciwnym kierunku. Należy pamiętać, że cztery wkładki dwóch zestawów korków oleju muszą zostać wymienione.
Dlaczego musisz wymienić 4 klocki? Teoretycznie wystarczy wymienić jeden. Czy silnik nie jest ustawiony na magnetycznej linii środkowej? W rzeczywistości tak nie jest. Celem wymiany dwóch tylnych klocków jest zapewnienie, że rolki tylnego łożyska walcowego i pierścienia wewnętrznego łożyska nie są przesunięte, a łożysko może pracować lepiej, unikając tarcia spowodowanego przesunięciem tylnego łożyska oraz niewystarczająca odległość między pierścieniem odrzutowym. , powodując uszkodzenie łożyska. Przedni wewnętrzny korek olejowy został zastąpiony odpowiednią podkładką, aby zapobiec zbyt silnym wibracjom silnika w kierunku osiowym, spowodowanym ponownym odchyleniem magnetycznej linii środkowej podczas transportu lub centrowania silnika po konserwacji.
Dlatego osobiście uważam, że na pięć pytań postawionych w akapicie otwierającym należy odpowiedzieć w następujący sposób:
1. Przyczyna wysokiej temperatury łożyska silnika podczas testu po przeglądzie silnika jest analizowana jako A. Dobór smaru jest niewłaściwy lub oleju jest za dużo; B. Czop lub tuleja są zbyt ciasne, co powoduje, że pełzanie łożyska jest duże, a luz łożyska jest niewystarczający; C. Wał Czop lub tuleja są zbyt luźne, powodując pracę łożyska; D to zły dobór łożyska i niewłaściwa seria luzu.
2. Analiza przyczyn dużych wibracji silnika podczas pracy testowej po remoncie silnika A. Łożysko nie jest prawidłowo wyczyszczone i w łożysku znajdują się ciała obce; B. Stopa silnika nie jest płaska i kulawa; C. Magnetyczna linia środkowa nie jest wyrównana; D. Po zmontowaniu silnika Powierzchnia styku pokrywy końcowej i powierzchnia styku pokrywy olejowej są zdeformowane, co powoduje, że nie jest zainstalowany na swoim miejscu.
3. Po naprawie silnika przebieg testowy pojedynczej jednostki jest normalny. Powodem wzrostu drgań po sprzężeniu mechanicznym jest to, że A. Poduszka pokrywy olejowej nie jest odpowiednia, co jest spowodowane zmianą linii środkowej magnetycznej po sprzężeniu, a ogólnym objawem jest to, że drgania osiowe są duże . Amplituda wzrasta, a drgania poziome i pionowe są normalne; środek B nie jest prawidłowo wywołany, a wibracje są generalnie zwiększone z trzech stron.
4. Po pewnym czasie pracy silnika przyczyna nienormalnego hałasu lub nawet uszkodzenia łożyska jest następująca: A. Łożysko nie jest prawidłowo wyczyszczone i w łożysku znajdują się ciała obce; B. Magnetyczna linia środkowa nie jest całkowicie wyrównana, chociaż wibracje osiowe nie są duże, ale silnik zużywa się jednostronnie, przyspiesza uszkodzenie łożyska; C, jakość łożyska nie jest dobra.
5. Przyczyny gwałtownego wzrostu temperatury łożyska silnika spowodowanego uzupełnianiem smaru podczas normalnej pracy silnika są następujące: A. Dobór smaru uzupełniającego jest nieprawidłowy lub dodano za dużo oleju; B. W kanale smarowania silnika lub smarze znajdują się ciała obce, które dostały się do łożyska, a łożysko powinno wydawać w tym momencie nienormalny hałas. .
Ogólnie rzecz biorąc, czynnością konserwacyjną często wykonywaną na miejscu silnika jest wymiana łożyska. Od doboru łożyska po proces montażu łatwo o takie przeoczenia i zaniedbania, które spowodują częste awarie po zakończeniu konserwacji. Dlatego personel zaangażowany w konserwację powinien opierać się na działaniu. Proces realizacji instrukcji obsługi i standard jakości procesu konserwacji przebiegają krok po kroku i nie powinien być wprowadzany w błąd przez pośpiech budowy lub myśl, że instalacja nie jest zła, co powoduje, że sprzęt nie jest normalnie oddany do eksploatacji lub znacznie skrócony okres eksploatacji sprzętu po konserwacji.
